Азиатский прорыв. Все книги про: «азиатский прорыв

Мало кто не из продвинутой киноманской тусовки знает, что сегодня Якутия – это один из самых важных регионов для российского кинематографа, с особым почерком, уникальным видением и собственными «культурными кодами». В якутском кино как нитки в узоре восточного ковра переплетены архаика, фольклор, современность, язычество, холодный эстетизм и сюрреализм. Местный кинематограф постепенно становится, если уже не стал одним из элементов локальной идентичности в Республике Саха. Важная особенность якутского кинематографа – он существует вне рамок системы российской киноиндустрии, и как отдельная планета летит по собственной орбите. Если российское кино сегодня создается в основном за счет государственного финансирования, то якутское существует вполне самостоятельно, привлекая чаще всего скромные спонсорские средства. При этом фильмы во многих случаях окупаются и даже приносят некоторую прибыль своим создателям, так как местные кинотеатры охотно их демонстрируют, а местная публика голосует за своих кино-производителей рублем. В каком-то смысле Республика Саха – это огромный остров посреди Евразии, и связано это не столько с проблемой транспортной доступности, а с островным менталитетом, отделяющим себя и «большую землю», «материк». До недавнего времени «островная» метафора распространялась и на кинематограф, однако в последние годы расстояние между якутскими картинами и зрителями из других регионов и стран стало постепенно сокращаться. Так, в последние годы можно наблюдать значительный рост интереса к продуктам якутских кинематографистов как со стороны профессионального сообщества, так и со стороны широкого зрителя. Об этом свидетельствует череда последних успехов якутских фильмов на российских и мировых кинофестивалях. В 2016 году в Татарстане прошли Дни кино Республики Саха («Легенды земли Олонхо»). В этом же году на фестивале дебютов «Духа огня» в Ханты-Мансийске был показан фильм «Заблудившиеся» (реж. Алексей Амбросьев), «Феррум» (реж. Прокопий Бурцев) - на фестивале «Движение», в Омске. «Дьөһөгөй Айыы» (реж. Сергей Потапов) получил приз за режиссуру на фестивале Мусульманского кино в Казани, а также был представлен на знаменитом Берлинском кинофестивале и Фестивале кинематографа коренных народов (Монреаль, Канада). Картина «Его дочь» (реж. Татьяна Эверстова) получила гран-при фестиваля «Окно в Европу» в Выборге. В документальном конкурсе 38-го Московского международного фестиваля участвовала картина«24 снега». А в этом октябре этого года саха смогли покорить один из самых престижных кинофестивалей Азии Busan International Film Festival (Пусан, Корея). В рамках специальной программы «Саха кино: Мир магической природы и мифов» было представлено 12 якутских кинолент. Вдохновителем и «мотором» якутской программы стала независимый продюсер Сардана Саввина. «До нас в специальной программе представлялись картины целых стран, а Якутия, хоть и является регионом, выступила как отдельный пласт кинематографа. Это говорит о качестве и уровне нашего кино» , - говорит продюсер. Также фестиваль посетили режиссеры Алексей Романов (фильм «Маппа»), Степан Бурнашев («Күрүөйэх), Татьяна Эверстова («Его дочь»), сценаристСемен Ермолаев («Сайылык»). В прошлом году спецфокус Пусанского фестиваля был посвящен колумбийскому кино, а ранее грузинскому и среднеазиатскому. Парадоксально, но в целом сегодня интерес к якутскому кино со стороны иностранцев выше, чем с российской стороны. И есть опасения, что со временем такой перекос может только вырасти. Но это не проблема для якутского кино, а, прежде всего, для остальной «киношной» России, которая глуха и не слышит симфоний якутского кинематографического оркестра. Ну а для самой Якутии – успехи кинематографистов могут стать определенным поводом и даже базой для развития парадипломатии, сегодня в первую очередь на корейском направлении. К слову, все последние годы сотрудничество Якутии и Южной Кореи довольно активно развивалось в вопросах научно-технической, торгово-экономической и культурной сферы. Также кинофестивль стал хорошим поводом для встреч и переговоров, которые в ходе своего визита провел глава Департамента внешних связей РС(Я) Владимир Васильев. «Пусанцы в первую очередь говорят о налаживании побратимских связей между своим городом и Якутском, а также предлагают обсудить возможность проведения Недели якутского кино в Пусане, до того им понравилось наше кино. Также они предлагают провести Неделю культуры Якутии и взаимно Неделю города Пусана в Якутске» . Сегодня корейцы проявляют интерес к проектам в сфере транспорта, строительства электростанций, возобновляемых источников энергии, телекоммуникаций, угольной и нефтегазовой промышленности, туризма, медицины, образования и т.д. Наиболее активно контакты с Кореей осуществляются с 2007 г. Якутия и провинции Республики Корея входят в такие международные неправительственные организации регионального сотрудничества, как Северный Форум и АРАССВА. Помимо этого Республика Корея – единственное иностранное государство основа, взаимодействие Якутии с которым закреплено на уровне международного договора (Соглашение между Правительством Российской Федерации и Правительством Республики Корея об экономическом сотрудничестве в Республике Саха (Якутия) от 27.02.1995 г.). Это также единственное государство в Северо-Восточной Азии, с которым Россия заключила соглашение о безвизовом режиме (2014 г.) Хорошие перспективы для развития двусторонних связей с этой страной создает внешнеполитический курс нового руководства Кореи в отношении России, получивший название «Новой северной политики» . Для реализации выбранного вектора развития двусторонних отношений в 2017 г. в Корее создан специальный орган – Комитет по северному экономическому сотрудничеству, непосредственно подчиняющийся Президенту республики. В настоящее время идет обсуждение вопроса о заключении Соглашения о свободной торговле между Республикой Корея и Евразийским экономическим союзом (ЕАСТ). При этом, кажется, в сложившейся ситуации довольны все. Кинематографисты и зрители получают большой творческий и культурный импульс, а регионы двух стран получают хороший повод для диалога и сотрудничества. Возможно в ближайшем будущем якутский кинематограф еще больше расширит свою географию, и снова станет поводом для новой позитивной повестки между регионами. Михаил БАШКИРОВ

Продажи грузовиков в Америке падают, в Европе - растут, в Азии - увеличиваются очень сильно

Светлана АЛЕКСЕЕВА

Прошлый год существенно перераспределил соотношение на мировой карте развития автотранспортных перевозок: сильные стали слабее, а слабые - сильнее. Это хорошо видно на примере изменения объёмов продаж нового подвижного состава в разных регионах мира. В первую очередь, за счёт бурного роста производства в развивающихся странах масштабы мирового автомобильного производства возросли они примерно на 2 % и впервые в истории превысили 70 млн единиц.

Продажи автомобилей в Европе составили около 19,2 млн единиц, ёмкость японского рынка снизилась примерно до 5,3 млн машин, а в Китае зафиксирован очередной рекорд продаж - 8,9 млн единиц. В целом в странах Азии и Тихоокеанского региона реализовано около 19 млн автомобилей.

Такая динамика позволяет сделать прогноз, что уже к 2009 г. страны Азиатского и Тихоокеанского регионов перегонят европейские страны по количеству проданных за год автомобилей. По прогнозу Национального агентства промышленной информации (НАПИ), предполагается, что в 2009 г. в Азии будет реализовано 23 млн. автомашин, в то время как в Европе - только 22,7 млн. Косвенным подтверждением значительной динамики роста сбыта автомобилей в Азии может послужить ежегодный прирост продаж в Китае, который составляет 25 %. При сохранении таких показателей автомобильный рынок Поднебесной к 2025 г. по объёмам реализации станет самым большим в мире, обогнав лидирующие сейчас США.

В перспективе глобальный автопром будет набирать обороты преимущественно за счёт так называемых развивающихся стран - Индии, Китая, Мексики, России и некоторых государств Восточной Европы. Тенденция перевода сборочных мощностей автомобильной промышленности из стран с дорогой рабочей силой и большой налоговой нагрузкой в страны с низкими издержками, по мнению экспертов НАПИ, будет усиливаться. В целом к 2009 г. объём мирового производства автомобильной техники приблизится к 73,3 млн. единиц.

Ключевой тенденцией развития отрасли средне- и крупнотоннажной грузовой автотехники является цикличность. Ускорение роста мировой экономики, начавшееся в 2001 г., обеспечило значительный спрос на грузовые автомобили полной массой свыше 6 т, в результате чего их производство в 2006 г. оказалось самым высоким за последние полтора десятка лет - 2,46 млн единиц. В то же время значительные инвестиции, вложенные в развитие инфраструктуры ряда развивающихся стран, явились стимулом ещё более значительного роста потребности в крупнотоннажном транспорте, способствуя тем самым дальнейшему эффективному развитию отрасли.

В 2007 г. объёмы производства тяжёлых грузовиков снизились относительно предшествующего года, главным образом, в результате резкого сокращения спроса на них в странах Северной Америки. В немалой степени этому способствовало введение новых экологических нормативов (EPA 07) в январе 2007 г. и предшествовавший ему потребительский бум.

Так, в период с января по октябрь прошлого года выпуск среднетоннажной техники, грузоподъёмностью от 6 до 15 т в США сократился на 32 %, а в секторе тяжёлого автостроения (свыше 15 т) зафиксирован ещё более существенный спад - примерно 40 %. Эксперты НАПИ полагают, что североамериканский рынок останется столь же нестабильным в течение ближайших трёх лет. Можно прогнозировать постепенный рост производственных показателей в течение 2008 - 2009 гг. и восстановление ёмкости рынка до уровня 2005 - 2006 гг. Далее, вероятно, последует очередной всплеск потребительской активности накануне введения в 2010 г. новых технических регламентов по эмиссии вредных веществ (EPA 10). Затем можно ожидать ощутимый спад продаж и соответствующую стагнацию производства грузовиков в США.

На западноевропейском рынке средне- и крупнотоннажной автотехники по итогам 2007 г. произошло двухпроцентное сокращение сбыта - до 335 тыс. единиц, однако можно предположить, что уже в следующем году объёмы продаж в регионе приблизятся к уровню 2006 г., а к 2012 г. ёмкость данного сегмента возрастёт до 360 тыс. единиц.

В то же время выпуск тяжёлых грузовиков в Западной Европе достиг рекордных значений. В прошлом году с конвейеров заводов западноевропейских компаний сошло 478 тыс. единиц крупнотоннажной грузовой автотехники; в 2007 г., по предварительным оценкам, - на 10 % больше (525 тыс. ед.) В дальнейшем прогнозируется среднегодовой объём производства в регионе на уровне 540 тыс. единиц. Ключевой фактор динамичного развития тяжёлой грузовой автоиндустрии в Западной Европе - расширение экспортного потенциала региона за счёт возросшего спроса на рынках Центральной и Восточной Европы, особенно в России. Этому, в свою очередь, способствуют интенсификация международных и межрегиональных грузоперевозок, ускоренное развитие нефтегазового комплекса и дорожно-строительного сектора в РФ.

А наиболее значимый прогресс в развитии сектора наметился в странах Азии. Совокупный объём продаж средне- и крупнотоннажных грузовиков здесь в 2007 г., по предварительным оценкам, впервые превысил 1 млн единиц, что также связано с общим подъёмом экономики Азиатско-Тихоокеанского региона и ростом объёмов грузоперевозок, особенно в Китае и Индии. Важно отметить, что в Индии ёмкость данного сегмента рынка растёт уже восьмой год подряд - за период с 2000-го по 2006 г. объёмы сбыта тяжёлых грузовиков в стране увеличились в четыре раза.

Небывалый и устойчивый рост потребительской активности на внутреннем рынке способствует динамичному развитию грузовой автомобильной индустрии в странах Азиатско-Тихоокеанского региона. В 2007 г. производство крупнотоннажных грузовиков в Азии увеличилось на 11 % (при том, что и точка отсчёта была небывало высокой динамика предыдущего года была довольно внушительной: + 18 %).

Наибольшие темпы прироста производства по итогам 2007 г. наблюдаются, как того и следовало ожидать, в Китае - на уровне 22 %, чему в полной мере способствуют бурное развитие экономики КНР в последнее десятилетие, небольшая доля автопарка, а также охвативший страну строительный бум накануне Олимпиады «Пекин-2008». Очевидно, по окончании Олимпийских игр потребительская активность в данном сегменте китайского рынка несколько спадёт, но в целом перспективы развития отрасли достаточно оптимистичны.

Прогноз мирового производства автомобильной техники

Страна	2006 г ., тыс. шт.	Доля 2006 г., %	Прирост 2009/2006 гг., %	2009 г ., тыс. шт.	Доля 2009 г., %
Германия
Южная Корея
Бразилия
Великобритания

Примечание. Источник - данные OICA, прогноз НАПИ.

Латвия может стать для Казахстана одним из главных партнеров в ЕС На этой неделе состоится государственный визит президента Латвии Вайры Вике-Фрейберги в Казахстан. Сказать, что к этой поездке деловые круги нашей страны проявили большой интерес, значит, не сказать ничего. Кто-то из бизнесменов назвал готовящийся визит "азиатским прорывом Латвии", ведь Казахстан не только одно из богатейших государств по сырьевым запасам, но и лидер СНГ по экономическому росту. Накануне визита Телеграф встретился с аккредитованным в Латвии представителем Казахстана, внештатным советником по экономическим вопросам Валерием ГУЛЬБАСОМ.

Транзитные
перспективы
- Есть люди, которые считают, что наше экономическое сотрудничество с Казахстаном - дело будущего, мол, слишком много преград на этом пути…
- Не согласен. В прошлом году по инициативе президента Назарбаева под эгидой ООН в Казахстане была проведена первая глобальная конференция развивающихся государств, не имеющих выхода к морю. Прибалтийские страны предлагали там свое активное партнерство. Нужно отметить, что Латвия в данном случае может рассматриваться как один из перспективных партнеров в совместной реализации государственных программ Казахстана и инициаторов совместных проектов ЕС в странах СНГ.
Но вот, по непонятным для меня причинам, наше сотрудничество застыло на одной точке. Наш премьер-министр в 2000 году сказал, что Казахстан мог бы продавать через латвийские порты от 3 до 5 миллионов тонн нефти в год.
Я знаю, что сегодня транзитный поток недотягивает до полумиллиона, нет даже 200 тысяч тонн. А ведь если бы осуществились наши планы, то какой объем перевалки в ваших портах был бы за четыре года, какие были бы налоговые поступления в бюджет Латвии!
Тем более время не стоит на месте. С тех пор Казахстан увеличил объемы добываемой нефти, а также черных и цветных металлов, увеличил объемы производства зерновых культур. Правда, в этом году был подписан договор о строительстве зернового элеватора в Вентспилсе. Однако все пока остается на стадии разговоров.
Между тем в Казахстане произошло несколько крупных международных событий. Мы подписали договоры с Китаем о строительстве нефтепровода и железной дороги. Кроме того, Казахстан сейчас является активным участником международных проектов по транзиту: Север-Юг и Шелковый путь. Это значимые транзитные проекты, которые открывают большие экономические перспективы для транспортных компаний. Реализация этих проектов позволит значительно сократить сроки поставки грузов из Азиатского региона в Европу. Например, доставка грузов из индийских портов до стран Северной Европы сокращается на 12-15 суток. В реализации указанных проектов есть возможность плодотворного партнерства наших стран и их партнеров. Но почему-то об этом ничего не слышно в Латвии. Разве это Латвии не интересно? Я считаю, интересно. Также интересно было бы Латвии совместно с Казахстаном создать крупную структуру в рамках тех государственных программ, которые есть и в Латвии и в Казахстане, по грузовому транзиту. Соединить эти программы - я ознакомился с ними, и в них есть много общего. Но это общее распространяется только лишь на свои территории. А почему бы их не реализовать совместно?
Казахстанский флот с латвийским
акцентом
- К сожалению, в Латвии мало кто представляет, что же такое современный Казахстан…
- А незнание порождает ошибки и недоверие. Вместе с тем Казахстан - самая интенсивно развивающаяся страна СНГ. На душу населения у нас инвестиций больше, чем в России. Казахстан сегодня входит в пятерку крупнейших поставщиков нефти. В Казахстане есть вся таблица Менделеева. Темпы роста - огромные, 7% в год, самые высокие в СНГ. А достигаются они не только за счет экспорта сырья, но и за счет развития производства. Важно и то, что Казахстану стали доверять мировые финансовые и банковские структуры. С их участием в нашей республике интенсивно модернизируются старые предприятия и открываются новые, разрабатываются новые месторождения нефти и газа, развиваются железные и автомобильные дороги. Вот ваши соседи - Финляндия и Норвегия - очень активно сейчас идут в Казахстан. Они заинтересованы получить в Казахстане заказы на строительство танкерного флота, реконструкцию портов. Предлагают совместное производство в добыче нефти и газа. Активно лоббируют свои интересы в Казахстане и принимают участие в реализации социальных программ. Представители их экспедиционных компаний с участием казахстанских партнеров готовы быть активными исполнителями грузовых проектов. Значит, финнам надо, а Латвии не надо? Финнам нужны грузопотоки по международным проектам Север-Юг, а Латвии не нужны? Сегодня в Вентспилсе простаивают контейнерные площадки: почему бы не использовать их? Один контейнерный поезд стоит порядка 12 миллионов долларов. Разве это большие деньги? Вот у вас есть площадка, где можно принимать китайские контейнеры. Давайте совместно поработаем на прибыль.
В Казахстане есть все предпосылки для современного взаимовыгодного бизнеса. У нас выросло поколение молодых специалистов, которые получили современное образование и практический опыт в бизнесе в Америке, в Великобритании, в Японии. Сейчас в Казахстане не купишь цветной лом по стоимости макулатуры - это время ушло. Или нефть - по стоимости молока. Надо строить нормальные бизнес-отношения. Хочешь получать 15-20% прибыли - скажи, куда ты желаешь инвестировать деньги и какой доход тебя интересует. Тогда у нас все получится.
- Наверняка сотрудничество в сфере транзита является приоритетным. Работаете ли вы над этой проблемой напрямую с латвийскими портами?
- Работали. Я очень доволен теми контактами, которые у меня состоялись с управляющим Рижским свободным портом Леонидом Логиновым, с представителями Лиепайского порта. Вот сейчас Казахстан создает свой торговый флот, танкерный флот, строит свои порты. Почему бы Латвии не предложить Казахстану свое участие в строительстве казахстанского танкерного флота, в формировании и обучении кадров? А впоследствии - использовать совместно этот танкерный флот. Суда ведь надо правильно эксплуатировать, иметь хорошие грузопотоки, хорошие портовые условия.
Государственные программы развития ставят перед нами задачу: Казахстану нужны внешние порты. И сам Бог велел браться за это нашим латвийским партнерам и активно работать. А не просто приехать и поговорить. Необходимо создать структуру, которая бы это дело раскручивала, лоббировала. Необходима и финансовая структура, которая бы в эти проекты привлекала инвестиции. У Казахстана сейчас, во-первых, очень высокий кредитный рейтинг, и поэтому Казахстану доверяют солидные деньги. А во-вторых, у Казахстана сейчас есть и свои деньги. Нужны идеи, которые помогли бы эти деньги не просто инвестировать, но и преумножить. Поэтому я с большой радостью жду визита президента Латвии и делегации предпринимателей и с большим нетерпением жду его результатов и последующего, взаимовыгодного партнерства.
Деньги -
скоропортящийся товар
- Четыре года назад правительственная делегация Латвии была с визитом в Казахстане.
В этой поездке была достигнута договоренность о совместном строительстве нефтеперерабатывающего завода в Вентспилсе. Почему этот проект остался на бумаге? Почему вообще наши экономические, да и политические отношения, как вы выразились, замерли на одной точке?
- После встречи в 2000 году в Латвии почему-то от наших просьб и предложений по плодотворному партнерству как-то отмахивались. А в Казахстане - и не только там - они подавались в искаженном виде. Когда я ехал сюда, мне говорили: “Ну что за дела?
К ним обращаются президент и премьер - они обещают, но ничего не делают”. Мне в Казахстане говорили: мол, чего ты лезешь не в свое дело? Что тебе до Латвии? Они же там с Россией не могут разобраться, а ты предлагаешь нам там работать. Я предлагаю: не надо ни в чем разбираться, надо строить бизнес, надо делать политику.
Я в Латвии всего второй год, и на моих глазах у вас поменялось уже три правительства. Кроме того, у Латвии был очень важный момент, когда она вступала в Евросоюз. В истории Латвии это был важный и ответственный период, который открывал для государства огромные перспективы политического и экономического развития.
Поэтому надеюсь, что реализация этого исторического момента откроет новые перспективы и иные подходы в политических и экономических контактах между нашими государствами.
- Как может повлиять на наше сотрудничество вступление Латвии в ЕС?
- Это является вашим козырем. Уже сегодня можно было бы здесь, на территории Латвии, начинать совместную деятельность с участием казахстанских компаний и казахстанского капитала, а также наших госструктур, которые обязаны выполнять государственные программы. И таким образом иметь доступ к мягким финансовым ресурсам Евросоюза. Я вижу, что сегодня Евросоюз с удовольствием предоставляет Латвии крупные кредитные ресурсы, он доверяет Латвии - только скажите подо что, под какую перспективу.
А перспектива есть…
- Наши чиновники не предлагали вам “дружить через Брюссель”? Многие бизнесмены из других стран жалуются, что наши бюрократы боятся ответственности и не принимают никаких решений, ссылаясь на волю Европы.
- К счастью, я с этим не сталкивался. У меня есть опыт в бизнесе, да и народная мудрость гласит: “В общении с Богом посредники не нужны”. Зачем Латвии идти в Казахстан через Брюссель и, наоборот, Казахстану идти в Латвию через Брюссель, когда у наших стран есть собственные государственные программы? В том же Казахстане - программы по развитию грузового транзита, по строительству новых нефтепроводов и портов, расширению сети автодорог. И все это созвучно с государственной программой Латвии - я ознакомился с ними, у вас замечательные программы. К примеру, развитие свободных экономических зон, поддержанное и одобренное Евросоюзом, которые будут существовать до 2017 года.
Я эти документы передал руководству Казахстана и бизнесменам - смотрите, какая перспектива. На территории Евросоюза можно иметь легальную, не оффшорную компанию, с привлекательными налоговыми условиями, и добиваться хороших результатов. Трагедией современных бизнесменов может стать то, что первые деньги достались им легко, и их много. А деньги ведь товар скоропортящийся, им надо умело распоряжаться.
Мне бы хотелось, чтобы бизнесмены Казахстана проявили большую активность. Тем более что и президент их поощряет своими государственными программами, своими личными инициативами. Например, чтобы не терминал у нас был совместный - а был построен нефтеперерабатывающий завод. Представьте себе, не дай бог, что-то случится с Мажейкяйским НПЗ? Это сразу подорвет экономику и вызовет социальную напряженность в Латвии, а так у вашей страны будет собственный высоколиквидный бизнес и дополнительный источник бюджетных поступлений.
Скважина
для Латвии
- Но есть, наверное, и внешние факторы, которые могут влиять на взаимоотношения Латвии и Казахстана. Ведь ясно, что Россия не очень заинтересована в установлении между нами прочных связей, поскольку сама надеется на казахский транзит и нефть…
- Мне бы очень хотелось, чтобы между Казахстаном и Латвией начались очень серьезные экономические и политические отношения. Это бы способствовало мягкому политическому климату и между третьими участниками тех геополитических структур, в которые включены Казахстан и Латвия. Авторитет Казахстана сегодня в СНГ очень высок. Президент Казахстана является инициатором многих межгосударственных программ внутри этой структуры. Однако не надо говорить, что Казахстан зависим от России. Да, есть крепкие политические и экономические связи. Но мы ведем свою многовекторную политику.
- А с другой стороны, видимо, казахская нефть такими мелкими порциями поступает в Латвию именно потому, что Россия где-то зажала краник?
- Нет, краник она никак зажать не может, тем более для России важнее видеть в Казахстане преуспевающего самостоятельного партнера. К тому же существуют альтернативные транспортные варианты, просто не хватает необходимого количества железнодорожных емкостей и танкерного флота. Вот где можно приложить совместные усилия. Надо создавать совместные железнодорожные проекты - из расчета возможностей Латвийской железной дороги увеличивать парк подвижного состава. Перевозить больше нефти и нефтепродуктов. Или почему бы латвийскому капиталу не приобрести в Казахстане свое собственное месторождение нефти и газа? Почему бы в том же Казахстане не вложиться в логистику, дабы разумно распорядиться теми затратами и увеличить свою прибыль, и совместно построить нефтеперерабатывающий завод на территории Казахстана или Латвии? Например, японцы сегодня предоставили Казахстану кредитную линию на строительство НПЗ. Разумно! И почему бы Латвии так не сделать - вложить свою долю, проинвестировать такое строительство?
Можно обратиться к Евросоюзу, мол, мы хотим поднимать свою экономику и совместно с Казахстаном взять месторождение и заняться нефтедобычей и переработкой. Я думаю, Евросоюз бы откликнулся? ЕС - это мощная финансово-политическая структура, которая была создана за счет расширения географического и экономического пространства. За счет этого она сегодня подняла свой политический и финансовый рейтинги, международный рейтинг своей валюты евро. Но если от вложенных денег в страны Балтии не будет отдачи, тогда Евросоюз скажет: извините, вы нам портите показатели. А ведь потенциал Латвии весьма привлекателен, народ-то трудолюбивый, грамотный, с высокой европейской культурой. Поэтому я предвижу успешное, плодотворное сотрудничество Латвии и Казахстана.

Цитаты
Народная мудрость гласит: “В общении с Богом посредники не нужны”. Зачем Латвии идти
в Казахстан через Брюссель и, наоборот, Казахстану идти в Латвию через Брюссель, когда
у наших стран есть собственные государственные программы?

Когда я ехал сюда, мне в Казахстане говорили: чего ты лезешь не в свое дело? Что тебе
до Латвии? Они там с Россией не могут разобраться, а ты предлагаешь нам там работать. А я предлагаю: не надо ни в чем разбираться, надо строить бизнес.

«Стример» провел важные встречи с восточными партнерами

В Китае – самая большая в мире сеть скоростных и высокоскоростных железных дорог. Средняя скорость движения по ним составляет 250 км в час и выше. Высокоскоростных железных дорог в этой стране больше, чем в Японии и Европе вместе взятых.

ПИРМК – на Китайской железной дороге

Один из руководителей и владельцев крупного китайского завода Хне по производству изоляторов, поставляющего свой продукт на Китайскую железную дорогу, мистер Rongjun Ji, или как мы его называем – Мистер Джи, посетил «Стример» в марте 2013 года. Возможно, именно с этого визита вскоре начнется новая эра в жизни «Стримера» – серьезное и ответственное сотрудничество с Китаем и поставка ПИРМК на Китайскую железную дорогу.

Китайская железная дорога – бурно развивающееся направление. В Китае строятся высокоскоростные линии, по которым поезда будут двигаться со скоростью до 480 км в час. При этом грозозащита находится не на самом высоком уровне.

Из-за гроз и несрабатывания системы оповещения уже возникали проблемы в движении поездов и даже крупные аварии. 23 июля 2011 года в районе города Вэньчжоу провинции Чжэцзян столкнулись два скоростных поезда. Погибли 40 человек и более 190 получили ранения. Причиной катастрофы стал сбой в работе сигнальной системы, не отреагировавшей на остановку одного из поездов, вызванный, как показало расследование, ударом молнии.

В итоге на государственном уровне было принято решение внедрить в Китае современную систему молниезащиты. Китайцы отправились на поиски партнеров-специалистов в области молниезащиты по всему миру, и так как наш международный офис Streamer International AG «заточен», в первую очередь, на сотрудничество с азиатскими партнерами и клиентами, то встреча не заставила себя долго ждать. Наши коллеги рассказали китайским специалистам о том, что есть замечательная компания, которая работает на рынке много лет и готова представить свои наработки… Уже сейчас понятно, что сотрудничество с Китаем не будет для нас простым, но его перспективы и важность не вызывают сомнений:

– Пока готовые изделия предложить нашим китайским партнерам мы не можем, – говорит Владислав ПОПОВ, заместитель коммерческого директора ОАО «НПО «Стример». – Мы только что сделали ПИРМК и еще не достигли тех параметров, которые бы хотели «выжать» из этого прибора, а нам уже предлагается как-то его изменить, чтобы изолятор-разрядник подходил для КЖД.

Изменение конструкции мультикамерного изолятора-разрядника курирует Евгений КАЛАКУТСКИЙ, заместитель технического директора. Если все получится, то это будет первая сделка нашего швейцарского офиса.

Есть еще один важный момент: успешно выйти на китайский рынок поможет взаимодействие с Пьером Хе, нашим партнером, который обладает большим опытом работы. Он трудился как в европейской компании (французской SICAME), так и в китайских компаниях, поэтому хорошо знает местный рынок и его основных игроков. Пьер готов оказывать нам поддержку на непростом китайском рынке, где самая главная задача – работать именно под брендом «Стримера», а не стать объектом копирования для местных copymaker’ов. Важно удерживать информацию в своих руках и не допустить развития нелегального производства. Смело выходить на европейский рынок, не опасаясь «умельцев» из Поднебесной, можно будет только после того, как мы наладим работу в Китае.

В апреле «Стример» нанес китайским партнерам ответный визит. Целью нашей командировки было точнее понять, какое устройство мы в итоге должны сделать, прояснить многие технические моменты, параметры, на которые нам нужно ориентироваться в изменении ПИРМК.

Наш способ борьбы с индонезийской грозой

Первая встреча «Стримера» и индонезийцев состоялась на коллоквиуме CIGRE в Японии, в котором принимали участие Георгий Викторович ПОДПОРКИН, Владислав ПОПОВ, Джонатан ЦАНБРЕХЕР . Джонатан представил Георгию Викторовичу ученого-практика Ренальдо Зоро, (или просто – мистера Зоро, он сам говорит, что его часто сравнивают с Зорро, чьи «знаки отличия» были почти что молниями), который занимается вопросами молниезащиты в Индонезии. В итоге мы пригласили его в Санкт-Петербург, показали наше предприятие, научную базу. Этот визит подготовил Джонатан Цанбрехер.

Вместе с индонезийским ученым-практиком в Россию приехали представители частной компании KUARTA PUTRA, которая является нашим дистрибьютором в Индонезии, где грозы – практически ежедневное явление, особенно весной и осенью, и до сих пор не удается найти оптимальное решение грозозащиты. У индонезийских энергетиков большой практический опыт в грозозащите, но даже на них испытания в лаборатории «Стримера» произвели большое впечатление и вызвали неподдельный интерес. Восточные люди, для которых важна атмосфера в компании, оценили нашу открытость и готовность к сотрудничеству. Не меньше «Стримера» им понравился и наш город. О России у них было туманное представление: далекая холодная страна казалось загадочной и опасной… Городу и «Стримеру» удалось развеять их опасения. Во время неофициального общения они рассказали, что их поразил европейский облик Санкт-Петербурга. В целом, встреча показала их заинтересованность, и наши гости предложили встретиться в следующий раз уже в Индонезии.

Продолжение ангольских встреч

В прошлом номере LifeStream писала о приезде ангольских специалистов, которые заинтересовались нашим техническим решением ИРМК-1, и уехали воодушевленными и нацеленными на продуктивную работу.

«Стример» оперативно подготовил технико-коммерческое предложение для ангольской стороны. Ангольцы приняли вариант частичного оснащения линий с указанием процента защиты, причем не ИРМК-1, а ИРМК-3, который гораздо лучше подходит ангольским партнерам по техническим условиям.